12. Снижение компрессии - это самая неприятная причина снижения мощности. Неприятная потому, что для устранения дефектов требует больших капиталовложений. Чтобы убедиться, что компрессия у вашего двигателя снизилась, надо ее измерить. Если вы измерите компрессию сначала в одной автомастерской, потом в другой, то, скорее всего, вам сообщат разные значения. Дело в том, что достоверно и точно измерить компрессию с помощью компрессометра очень сложно. За сколько качков измерять компрессию? Как плотно прижимать наконечник? В каком состоянии находится обратный клапан компрессометра? И это не говоря уже о том, что точность манометров, применяемых в компрессометрах, в лучшем случае составляет 10 %. Существуют, конечно, способы точного замера компрессии, вернее, способы проверки уплотнений в цилиндре, например, по времени снижения давления в цилиндре от баллона со сжатым воздухом или используя мототестер с функцией измерения компрессии. Но мы считаем, что точное измерение компрессии и не нужно, т.к. наибольшая мощность двигателя достигается при таких оборотах, когда даже сильно сниженная компрессия большой роли не играет. Низкое значение компрессии сильно сказывается на малых оборотах.
При низкой компрессии, обусловленной износом цилиндро-поршневой группы, всегда есть большой прорыв отработанных газов в картер двигателя, в результате чего давление в нем повышается. Система вентиляции не рассчитана на возросшее количество картерных газов и не справляется с эффективным их отсосом. Картерные газы начинают искать выход и находят его. В двигателе начинают "потеть" прокладки, течь сальники, а если вынуть масляный щуп, то из отверстия дует, как из выхлопной трубы. Дует из отверстия маслозаливной горловины, если снять крышку. Если все это наблюдается в двигателе вашего автомобиля, то, проверив вентиляцию, обратите внимание на компрессию. А "сменить колечки", чтобы поднять мощность - это не решение проблемы. Во-первых, если изношены, то изношены не только кольца, но и поршни, и зеркало цилиндра, да и весь двигатель. Во-вторых, был такой случай. Приходит Nissan Cedric c СА-20. Налицо все признаки плохой компрессии, то же показывает и манометр. Но основная жалоба - большой расход масла, более одного литра на 100 км. Клиент в ближайшем автомагазине покупает новые, фирменно упакованные кольца, и мы меняем их. По ходу дела убеждаемся, что старые кольца у него действительно никуда не годятся - зазоры в замках больше 2 мм. Все, машина не дымит и уходит. Через неделю она снова у нас. Все то же самое. Ремонта хватило на 600 км. Вскрываем, а там опять в замках по 2 мм. Говорим: "Иди, друг, покупай еще один комплект "фирменных", заменим их тебе бесплатно, но в последний раз". Следующего комплекта хватило примерно на 800 км. И опять машина задымила. Что это? Кольца плохие? Может быть. Мало смазки? Может быть. И еще много чего может быть. Поэтому не ждите чудес от смены поршневых колец. Мы клиентам всегда говорим, что замена колец - это как замена какого-нибудь клапана в сердце вашего дедушки: будет ли ему в целом лучше от такого "ремонта"... Компрессия может быть снижена и за счет неплотностей в клапанах, и за счет пробитой прокладки головки блока. Оба эти явления обычно кратковременны (около 500 км пробега), после чего, если виноват клапан, то он прогорает, если прокладка - то прогорает она. И один из цилиндров не работает. Тем не менее, определить, что снижение компрессии произошло по одной из этих причин, а не из-за износа колец или поршней, очень просто. Если после первого замера компрессии в свечное отверстие залить столовую ложку моторного масла и снова замерить компрессию, то она или резко увеличится (на 4-6 кг/кв. см), или останется неизменной. В первом случае виновата цилиндро-поршневая группа, во втором - клапаны или прокладка. В случае дефектной прокладки в систему охлаждения прорывается очень много выхлопных газов, что также легко заметить по тому, что выгонит "Тосол". На эту тему был случай. Притаскивают на веревке Toyota Estima с двигателем 2ТZ. Диагноз простой: не заводится. На улице зима, поэтому меняем автомобилю датчик холодного пуска на исправный и выкатываем на мороз. Утром заводить, хватает один цилиндр - и все, не заводится. Выкручиваем свечи зажигания, вспоминая конструкторов всего этого (двигатель расположен горизонтально под поликом), и видим, что они мокрые. Наверное, система холодного запуска льет слишком много бензина, поэтому свечи тут же заливает. Прокаливаем свечи, и двигатель тут же, мгновенно заводится. Остыл двигатель - снова хватает только один цилиндр. Выкручиваем свечи, они опять мокрые. Тогда решили замерить компрессию. Оказалось, в трех цилиндрах 5-6 кг/кв. см, а в одном - 11 кг/кв. см. Но во время замера компрессии заметили, что из свечных отверстий вместе с воздухом что-то вылетает. Мельком отметили это событие, решили, что это бензин, которого подается слишком много, и забыли о нем. Когда же пришел еще один человек из нашей бригады и ему просто места не хватило, чтобы поучаствовать в процессе, он стал смотреть на отверстие для свечи и лежащий рядом подсвечник, облитый перед этим WD-40 (аэрозоль с маслом и керосином, помимо всего прочего очень эффективно удаляет влагу со всех поверхностей). Ничего другого ему из-за наших спин видно не было. Вот он и сказал: "А почему бензин, вылетающий из свечного отверстия, собирается каплями на подсвечнике?" После этого нам осталось по очереди лизнуть подсвечник, чтобы убедиться в том, что из цилиндров при проворачивании летит сладкий "Тосол". Конечно, можно было и мокрую свечу сразу попробовать на язык, но у нас за день столько машин проходит... А вот на своем любимом и единственном двигателе попробовать на язык сомнительную каплю или мокрую свечу, конечно, можно и, с точки зрения автомеханика, даже нужно. После разборки выяснилось следующее. На автомобиле прогнила металлическая труба от радиатора к двигателю, и охлаждающая жидкость потихоньку, но систематически стала уходить. А двигатель стал перегреваться из-за недостатка этой жидкости. Ну, ему чего-то, по-видимому, холодного, и доливали, потому что в итоге головка блока стала "домиком" с прогибом более 0,35 мм. После чего японец машину продал и она попала в Россию. И все в ней было хорошо, но вот "на холодную" не заводится. Прорыв газов в систему охлаждения, конечно, был, но "Тосол" не выгоняло, так она была устроена. Теперь случай с прогоревшими клапанами. Приезжает автомобиль Mitsubishi Delica с двигателем G 63В. Владелец жалуется, что автомобиль потерял мощность и стал дымить. Хозяин считал, что ему надо почистить карбюратор и сменить маслосъемные колпачки. Мы давно уже не прислушиваемся к диагнозам, которые ставят своим автомобилям сами клиенты, и тут поступили так же. Да, машина дымит синим дымом из-за плохих маслосъемных колпачков, но начинает она это делать не за один день, а тут вчера не дымила, а сегодня вдруг задымила. Даже если колпачки слетят с направляющих, то, чтобы двигатель резко сразу стал дымить, за одну поездку должно слететь не менее половины колпачков. Смотрим, двигатель "троит", но как-то нечетко, не так, как "троят" четырехцилиндровые двигатели, у которых отказ одного цилиндра сразу заметен. Этот трясется, конечно, но так, как трясется шестицилиндровый двигатель с одним неработающим цилиндром, т.е. несильно. Потом сообразили, что у этого двигателя есть балансированные валы они то и гасят вибрацию. Кстати по поводу тряски (или вибрации), немного не по теме, но весьма любопытный случай. Приезжает барышня на Тоуоtа Маrk II с двигателем 1G-FE и жалуется, что обращалась уже в два авторемонта, но там не смогли найти причину вибрации в салоне от работы двигателя на холостом ходу, сказали, надо разбирать двигатель. Мы тоже часок полазили по машине и совершенно случайно обнаружили наполовину обломанную лопасть на вентиляторе: когда-то был лобовой удар. Рукой при работающем двигателе (конструкция это позволяет) остановишь вентилятор - вибрация исчезает. Нет всего половины лопасти, а тряски на целую машину.
Разрез головки двигателия Mitsubishi 4G-62
Дополнительный "jet"-клапан подает обогащенную топливную смесь в район свечи зажигания. У этих клапанов есть также свои маленькие маслосъемные колпачки, которые, старея, текут так же, как и колпачки основных клапанов
Но вернемся к G-63В. Замерили ему компрессию, по одному цилиндру - ноль. Добавили моторного масла, ничего не изменилось. После этого делаем вывод, что в двигателе прогорел клапан, и вскрываем клапанную крышку. Поскольку все это не в первый раз, и мы знаем, что у этого двигателя часто прогорают маленькие клапаны, которые в литературе известны, как "jet"-клапаны, то двигатель через два часа был уже отремонтирован. Если можно так сказать. Дело в том, что, сняв клапанную крышку, очень легко снять оси коромысел, после чего "jet"-клапаны еще легче выкручиваются в сборе. Обгоревший клапан вытаскивается, маслосъемный колпачок, пружина - все удаляется, в корпусе клапана электросваркой завариваются два отверстия (снизу и сверху), после чего этот корпус ввинчивается обратно на место. И один цилиндр уже будет работать без "jet"-клапана. На слух работа двигателя остается без изменений. У нас были машины, которым мы глушили таким образом все клапаны, и владельцы оставались довольны, т.к. "ремонт" этот дешев, непродолжителен по времени и довольно эффективен. Конечно, экономичность двигателя после такого вмешательства снижается, т.к. мы вынуждены немного обогатить топливную смесь для того, чтобы двигатель на холостом ходу работал ровно. Но, думается, по нашей стране ездит не один десяток "Delicа" и "Gа1аnt", у которых заглушены "jet"-клапаны. И напоследок о компрессии. Очень часто ее снижение вызвано западанием поршневых колец, которое происходит из-за плохого качества моторного масла. |